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編輯|張 南
設計|甄尤美
"投訴？我們敢嗎？"
2025年9月15日，中國汽車工業協會發布《汽車整車企業供應商賬款支付規范倡議》（以下稱為《倡議》），明確規定了訂單確認、交付與驗收、支付與結算、合同期限等實操關鍵環節的具體處理方式建議。
這是對《保障中小企業款項支付條例》和《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026 年）》的落實和細化，在執行顆粒度細化上可以說史無前例。
同日17時前，十七家重點關注企業均發布聲明表示響應。
按道理說，"方子"都出來了，企業也承諾"按方抓藥"，汽車產業賬期亂象應該瞬間天朗氣清。
為了解真實情況，《汽車商業評論》在《倡議》出臺30天內，除了采訪整車企業之外，我們專門通過"問卷調查+一對一采訪"的方式，調研了百家汽車供應鏈企業。
它們覆蓋動力系統、智能座艙、自動駕駛、傳統零部件及其它服務領域的一級二級供應商，同時涵蓋了中小企業和大型企業。
遺憾的是，事實遠比想象復雜。一位不愿具名的汽車行業人士對《汽車商業評論》表示："外敷藥，治不了內傷，現在汽車產業鏈的生死競速并非一個規范可以停止。"
我們發現四個觸目驚心的事實：
首先，供應商對國家政策和協會倡議了解不足，或"自認為已經了解"實際上仍存在很大誤區，更對維權方式不甚了解或不信任。
以工信部2025年7月開通的"重點車企踐行賬期承諾線上問題（建議）反映窗口"為例，這本是供應商的福音，但仍有接近一半的供應商不知道，即便知道的人也有88.3%的選擇"有問題但不投訴"。
在付款方式方面，幾乎所有供應商認為能收到銀行承兌票據就算謝天謝地了，從不奢望直接收到現金。
他指出光驗收或光開票就2～3個月，他被屢次搪塞的理由就是"審批流程長"。當然，他也是"知道投訴平臺但不敢投訴"的供應商之一。
另一位中小規模供應鏈企業則提到，"反而是理想對我們付款快一些"，他認為政策和倡議發布并沒有使央國企對其的付款有顯著改變。
最后，這一系列"負反饋"讓供應商對賬期問題的解決似乎已失去希望。76.5%的企業認為落地很難，"改變是不可能的，基本沒看到積極配合，大多只有積極應付"。
有人表示，"我們沒話語權，企業強勢，總有理由或者干脆不解釋"；有人提到，"整車廠內部考核已經盲目且扭曲，將‘拖款’作為KPI"；也有人認為，"《倡議》非常明確，看起來很容易執行，但實際上很難改變——因為廠商‘根本不想改變’"。
有供應商擔心環境會更加惡化。他說："在沒有說透的時候，只有少數企業內部價值觀是這樣的，但國家放大后，反而讓大家找到某些車企能‘卷’的原因，覺得唯有學習某企業，自己才能有生存空間。"
"《倡議》非常詳細，反而給了‘好學生’向‘壞學生’抄作業的機會，原來還不知道怎么做，這回一看，全明白了。"他進一步指出，"‘壞學生’不知收斂，‘好學生’被迫學壞，可能進一步加劇‘劣幣驅逐良幣’的惡性循環。"
比如此前有媒體報道提及一個令人哭笑不得的信息，在工信部投訴平臺上，已有某中控系統供應商通過該窗口反映合資車企從45天現金賬期延長至60天的情況。
"好學生"也慢慢學壞了。有供應商說："很難改變，因為有廠商這么做有了‘成本優勢’，壓低價格，內卷導致其他廠商不跟進，就會被驅逐出市場。"
《汽車商業評論》認為，綜合來看，要解決整車廠支付供應商賬期問題，仍是一場道阻且長的戰役。
當然，也并非沒有好消息，部分供應商表示，在政策和倡議出臺后，雖然整體賬期做到2個月很難，但有廠商已經在明確付款要求、縮短審核周期等方面做出努力。
整車廠付款通常周期以"n+3+6"結構呈現，改變發生在其中的"3"已經從3個月減少到2個月了。
實際上，這也正是廠商們偷換概念的"賬期"位置。
卡在起點，何為"賬期"
行業慣例的"n+3+6"中：
"n"代表廠商從發貨到收到發票的時間，時間長短不一，有的很短，幾乎沒有，也就是零部件交付驗收就開發票，有的則要等到零部件裝車之后才可能開票；
"3"指從"開發票"到"可付款"，但這一層的"付款"，大概率收到的是票據，包括銀行承兌票據、商業承兌票據和電子債權憑證；
而"6"指的是從票據到實際付款。實際賬期遠超9個月。
明眼人一看便知，這"n"和"6"才是整個賬期的大頭。但廠商們回應中的"60天賬期"，很多僅僅是從"開發票"到"可付款"。
"什么是交付？怎么算驗收？是按送到倉庫，還是要整車下線？"
有很多零部件供應商表示，有整車廠要求："零部件入庫不算驗收，得等到裝車下線才算。中間在車企倉庫放著，有的還要收倉儲費。"
"有的合同上已經寫明是90天賬期，但光驗收就長達半年。"而推遲驗收的原因也五花八門，比如領導或質檢負責人員剛好出差，系統軟件剛好升級。有媒體報道，某線束供應商曾在投訴平臺反映，貨物驗收單只差蓋個章的事了，也要在采購部積壓 79 天。
驗收不透明是個大問題，更有甚者直接隨意變更驗收標準，要求供應商反復整改，變相延長支付周期。
如果從整體賬期來看，有65.7%的供應商認為有變化，其中41.2%看到央企有變化，有29.4%看到國企、傳統民營、新勢力的變化。而這些變化中，只有10%的項目將賬期縮減到2個月內，其他賬期縮減一個月左右居多。
而七成以上企業表示付款方式變化不大，只有11.8%的企業主表示現金支付變多，而原來支付電子債權憑證的企業情況并未有絲毫改善。
有供應商明確表示，"有收到部分整車廠結算調整通知，結算方式由月結90天修改為月結60天。"比如，"央企一汽、東風、長安、上汽等等都有所響應，民營里也包括長城，這都算不錯的"。
也有供應商表示，"合同上從90天改到60天"，但"實際上大部分車廠6個月-10個月都很常見"。
也因此，有自稱很了解政策和倡議的供應商對《汽車商業評論》分析道："強調了付款周期，但未規范票據周期，也未強制交付與開票的關系。可謂‘上有政策下有對策’"。
此次調查中，也有供應商提建議："希望政策制定者對支付的節點要明確，支付只是最后一個環節。"
實際上，《保障中小企業款項支付條例》和《倡議》兩份文件中都有對"自交付起"的明確提法（如下圖）。
《汽車商業評論》認為，這只能說明，倡議和反映平臺還都只是橡皮圖章，并不能起到執法的作用。
誰更友好，誰最頑固
《汽車商業評論》此次關于主機廠對供應鏈賬期的調查，整體來看，海外或合資企業要好于央國企，而央企則普遍好于其他類型車企。
例如合資和海外車企大多選擇現金支付，央國企普遍采用銀行承兌匯票，而民營和新勢力則使用商業承兌匯票或電子票據憑證。
這也與此前國家信息中心分享的2024年整車廠應付賬款周轉天數相符，其中外資公司當年應付賬款平均56天，而中系公司應付賬款周轉天數則來到168天。
海外與合資車企確實是最友好甲方。
有供應商反饋，海外客戶通常會讓付款周期與合同周期一致，30天、45天、60天不等，"甚至會打電話過來催，讓趕緊推進流程，收一下錢。"
另一家供應商也表示："是的，會催，前面包括訂合同、開票的時間也都會催。"
合資品牌也不錯，"上汽通用最好，我們開幾次票就給付幾次，開票后1個月就會給到現金。不過現在也有票據了"，"江鈴也是全現金，會催"。
其次是國有車企。
在《保障中小企業款項支付條例》和《倡議》發布后，60%供應商表示國企賬期可以控制在6個月以內，同時銀行承兌少了、付現金多了，并對開票要求更明確，部分無爭議款也及時付了。
談及比較認可的企業，有供應商表示，"廣汽全現金，印象中開票后45天內付到"，"上汽是30%現金，70%銀行承兌"。
最后，民營企業則被反饋為重災區。
52.9%的供應商對民營企業一肚子不滿，吐槽其賬期普遍在"8個月到兩年"。但類型也并不能"一概而論"。
有17.6%的供應商對長城點名表揚，有供應商指出其驗收、開票、審批均在1個月以下，票據周期在2個月以下，整體賬期不足5個月。而一家我們不敢點名的車企則被41.2%的供應商明確點名為最差。
多個供應商指出，這家人們一般不敢點名的企業賬期在2年左右，驗收周期、付款審批、資金到賬均很慢。
有一位供應商分享，"驗收周期在8-12個月、開票周期3-6個月、付款審批周期8-12個月，而電子債務憑證兌現到現金又要一年以上，累計付款周期已經到1.5年～2.5年。"
有比較強勢的智能座艙一級供應商表示，其在央國企能收到現金，且其央企從交付到收到現金在6個月以內，傳統民營與造車新勢力，大多數付款周期也在8個月以下。但這家供應商在這家主機廠的賬期也在10個月以上。
他對《汽車商業評論》表示，自己也在國家平臺投訴了，但目前并未得到處理。
當然，也有其他民營車企拖欠程度雖然比不上我們不能點名的車企，但是也被吐槽。比如"驗收快但付款審核慢，要審3-6個月，票據周期又在6-8個月"；比如"驗收環節6-8個月，付款審核2～3個月，票據周期2～3個月"。其中，也存在"故意簽訂價格協議，故意不驗收，壓迫供應商接受商業承兌"問題。
國有車企中，有供應商表揚"一汽紅旗"，"整體不超過四個半月。前面驗收周期不到1個月，開票半個月內，付款審批也能在1個月內好票據周期小于2個月。"
但也有"央企的新能源品牌"被列入最不友好企業，"僅驗收周期、付款審批周期就分別耗時3-6個月，再加上票據周期6-8個月，還有開票等時間，算起來已接近2"，并且在政策與協會支付倡議發布后并沒有變化。
即便是態度最好的上汽，也因票據（或者電子付款憑證）受到吐槽。其驗收不足半月、開票1月、審批周期2個月，但有供應商反映其票據周期要8-12個月。
在造車新勢力方面，17.6%供應商點名表揚理想。一家智能座艙領域的一級供應商提到，"央國企會給銀行承兌票據，但理想直接就給現金了，且3個月左右能付。"另一家供應商也提及"它驗收、開票都在半月以內，審批也在1個月內能搞定。"
其他表現好的新勢力，"驗收2個月以下、開票3個月以下、付款審批1個月以下、資金到賬周期僅1個月以下，整體能控制在7個月內"。
而表現不太好的新勢力，因為"財務狀況不好，時間會拉得更長，有段時間會一年以上"，而表現最差的新勢力企業，有供應商整體賬期達到2.5年甚至3年以上。
要求付款，如赴鴻門宴
"前腳剛簽完合同，后腳就被要求降價10%，或者返利"。最讓供應商難以承受的，還是"不年降不讓開票結款"。
如果供應商不愿意降價，或者達不到廠商所期待的幅度，即使耽誤收款也成了供應商自己的問題——"價格談不攏，又怎么能開票呢？"，也有廠商也會用這種方式壓迫供應商接受商業承兌。
而整車廠目前根本不愁找不到供應商答應。有整車廠采購負責人告訴《汽車商業評論》，"每次競標至少可以找10多家供應商，價格也要開到六輪"，甚至有次在揭標前，有兩家供應商快打起來了，導致不得不提前現場撕標。
降價過程甚至有AI介入，可以在多家供應商之間循環詢價。有供應商一度感慨，"怎么廠商采購的人大半夜的都不休息嗎？剛報過去價，就能被告知有其他廠商報價更低"。
而供應商在系統上比價"殺紅眼"，報出完全賠錢的價格，"不是不理性的問題了，而是比比皆是了"。
主機廠也很無奈，有人直言苦衷："一次報價遠非終止，實際上我們的價格也源自市場，必須根據前方反饋快速調整，可能三個月后，隨著市場降價，只能向供應商要求再降10%。"
可想而知，付款審批，尤其是年度結款時，也是整車廠"借機談降價"的關鍵時間。
如果一個零部件供應商不幸又同時賣軟件，就更麻煩了：軟件驗收標準的抽象，足以把需要同期付款的硬件一起拖入"死亡周期"。
如果是支付授權費還好，但一旦是新開發項目，就會有不少扯皮和問題。服務類項目一般會分三四個階段，簽合同、部分功能實現、修查bug、量產上車。
"首先簽訂合同就會滯后，很多合同流程，項目開始很長時間合同還沒簽完。"有軟件供應商告訴《汽車商業評論》，經常有廠商以"項目著急為由"，還沒簽訂合同，就要求軟件方入場干活。
其次是"需求不清晰"。實際上，在快速迭代開發中，需求也不斷在變化，很難定型，"這導致每個階段都有各種理由延遲驗收或干脆不驗收。"
"甚至有軟件開發到70%～80%，主機廠的人自己接過去做，干了一年活，最終不了了之。"這位業內人士表示，"有中小企業直接被拖黃了，聽說也有公司在醞釀起訴。"
這種問題在一家最為著名的傳統車企出身的新能源車企尤為突出。
"它找了一堆應屆生，人數甚至能達到軟件供應商人數的五倍。供應商一邊做，對方一邊學，還要被不斷質疑和挑戰。"有供應商對《汽車商業評論》吐槽，"我們相當于給它辦了一個免費的培訓班，而且還全程不受尊重。"
他認為，"這是企業利用強勢產業地位欺詐供應商，也體現了該企業‘掠奪性的企業文化’"。
即便好不容易熬到了開票周期，拖延的借口也并未減少。"比如數據沒對上、發票格式不對等，這些折騰下來至少拖一個月，甚至兩個月，而這些時間不算在 60 天里。"
一位供應商表示，在付款不合理流程上，聽到最多的就是"公司規定沒辦法""資金緊張""以項目開工急著上市但定價以達不到目標價為由往后拖"。
"好的情況，接受各種挑戰，最后一期拖長付款周期。驗收也拖三四個月，然后又付款到X鏈上。迪鏈上又需要六個月。"
這是大多數廠商很難逃脫的命運。除非是少數買方市場中的大供應商，比如阿里云、寧德時代或芯片供貨商。比如阿里云，不接受銀行匯票，更不認可X鏈。"但大多數供應商沒有議價權，尤其是中小供應商，只能無條件遵守。"
生態圈有了貨幣發行權
以前人們做生意喜歡打白條，如今時代不一樣了，中國汽車行業的創新方式是打通整個產業鏈的"電子債權憑證"。
這種"電子債券憑證"即汽車產業的供應鏈金融平臺上的"專屬信用憑證"，也就是我們汽車產業熟知的X鏈這樣的流通物。
一旦采用就如幻術一般，將本屬于供應商的錢，以一種"極具現代科技感"的方式變成了整車廠的錢。
《保障中小企業款項支付條例》明確規定："遲延支付需支付逾期利息，約定利率不低于合同訂立時 1 年期貸款市場報價利率，未約定的按每日萬分之五計算。"
這意味著凡超過60天的，本來主機廠應該付給供應商"利息"。但魔幻的現實卻是，供應商只能硬生生地接受"已付款"的定義，然后想把錢取出來，還得付利息。
比如，X鏈的全流程圍繞"債權生成－流轉－兌現"展開，也就是說X鏈規模多少，都源于"應付賬款"。如果以3%的年利率，以4000億元應付賬款計算，每延長1天就可節省利息約 3288萬元。
不僅沒有延期補償利息可拿，供應商想減少賬期，還得再自己支付貼現利息。接入央行監管前，X鏈上的憑證貼現一度需要8%～12%的年利息，如今調整到4%～6%。
雖然《保障中小企業款項支付條例》明確規定，"不得強制中小企業接受商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式，不得利用商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式變相延長付款期限"，但相當多的供應商沒有能力拒絕X鏈。
他們明確告訴《汽車商業評論》："X鏈是一定要收的，只是多少的問題，除非斷供后重新談判。"
業內人士指出截至2024年12月，X鏈上供應商已經超過8000家、覆蓋新能源汽車產業鏈90%關鍵環節。而在已經上市的汽車供應鏈企業中，相關交易會被說明為"報告期內第三方回款金額主要系X供應鏈管理有限公司等通過X鏈科技有限公司開立X鏈憑證進行回款"。
實際上，X鏈不屬于銀行承兌匯票或票交所監管票據，更不在央行監管內，其貼現本質上是基于X公司信用的應收賬款轉讓，是車企通過延長賬期占用供應商資金的模式。
這相當于讓X在自己生態圈擁有了貨幣發行權，相當于用自己的信用替代了現金支付。但實際上，這一信用遠弱于銀行承兌匯票和行業承兌匯票，若X出現經營風險，以上憑證可能會大幅縮水，并缺少維權渠道。
同時它也是一種封閉性憑證，"X鏈上的憑證想要流轉，至少要有X鏈的賬號，對外可以說是毫無用處"。不過也有供應商分享，"聽說也有七八線小縣城的有錢人進行私下交易，"他進一步指出，"一旦X破產，可能會影響基礎民生，牽連與汽車行業八竿子打不著的人。"
但是，學壞容易學好難。當下，這種供應鏈金融反而可能會更加流行起來。目前，車企或多或少都有自己的供應鏈金融或保理平臺。
《汽車商業評論》了解到，X鏈規模斷層領先，是第二名的4倍。而這第二名也是2023年才開始學習使用這種代幣手法的。其他企業的類似代幣跟前兩名比企業，幾乎可以忽略不計。倘若國家不是出手整頓賬期，恐怕代幣風會越刮越惡劣。
"一輛汽車由大量零部件組成，車企以較低首付款拿貨生產，再通過經銷商庫存融資回籠資金，以維持資金周轉。當下汽車行業‘價格戰’激烈，車企為緩解資金壓力，采用這種方式很正常。"這家業內人士指出，"而且一些長期形成的商業習慣和交易模式很難一下子改變，整車企業和零部件供應商之間的博弈也會持續存在。"
此間觀察人士說："汽車行業競爭激烈，以往車企較長的賬期在一定程度上充當了‘資金池’，如今要在短時間內調整資金流，按時支付零部件供應商款項，對企業資金管理能力和內部協調機制都是巨大考驗。"
紛爭背后，生死競速
2014年汽車制造業利潤率還有9.0%，而2024年汽車產業利潤率已經降至4.3%。當下中國，從上市車企的財報來看，"增收不增利"是普遍情況。
許多企業凈利潤率已與一年期貸款市場報價利率（LPR）3%不相上下。
這也意味著，一旦停止對供應商的賬期侵占，汽車都是平進平出，甚至虧損。從競爭的角度講，對賬期規范"誰落實，誰吃虧，相當于判自己在競爭中出局。"
有整車廠人士直言："政策如果無法對所有廠商一視同仁時，那只有跟進，這也是沒有辦法中的辦法。"
整車廠的另一個難度在于，研發不得不大把燒錢的事實。有專家指出，這是一個雙周期沖突。首先是上一個周期滯留的產能過剩。在銷量放緩背景下，企業存在產能過剩、庫存高企、資金周轉緩慢的問題。
"目前，汽車廠商與品牌數量仍遠超成熟國家，不利于行業集中和規模效應。"據德勤中國董事會成員、戰略增長業務主管合伙人周令坤說，"品牌平均17萬量/年，尚未到盈虧平衡點。"
《汽車商業評論》根據公開數據測算，目前國內乘用車市場產能利用率不到70%，汽車零部件產能利用率在60%～70%，都處于嚴重內卷盈利性持續下降。大部分廠商為了進一步攤銷固定成本，又不得不維持生產節奏。
電動化與智能化帶來的認知洗牌，正在改變既有的市場格局，沒有廠商敢松懈。這使得整車廠研發也存在KPI導向失衡的問題。不少車企對研發人員的要求，就是新車型。如果不是平臺化做得好的企業，新車型則往往意味著更多的差異化零件，導致量產成本難以攤薄。
一邊是一直在加車型，一邊是不斷在降成本（包括科技降本、工藝降本、商務降本），但市場并未出現絕對優勝者，降價依舊是吸引關注的主要途徑。
這使得車企有如負重登山，既要顧及短期生存，又得兼顧長遠未來，不得不尋求偏方。一定程度上，拖款已經成為"生存權"的救命稻草。
技術快速迭代對供應商也提出更高的要求。現在經常都是定點不定價，以前還是整車廠提供圖紙，但現在車型出太快，恨不得直接拿供應商的現成方案。
當下汽車行業競爭邏輯已經從傳統以整車企業為絕對核心，轉向技術競爭（如電池、智能座艙、自動駕駛）依賴上下游深度綁定，供應鏈的穩定性與創新力已成為整車企業的核心競爭力之一。
可是，錢都卡在整車廠，供應鏈的創新和研發投入從何而來呢？
為此，整車廠和供應商都面臨兩難：整車廠希望行業盡快出清，但又不希望輪到自己；供應商希望整車廠盡快給錢，但又不想把整車廠逼上絕路。
比如有供應商為此憂心忡忡："一旦嚴查，到時候爆雷都不知道怎么爆。"
于是，在《保障中小企業款項支付條例》中國家明確規定了對整車廠這樣大型企業的嚴苛要求，明確了"支付主體負責、行業規范自律、政府依法監管、社會協同監督"的原則，但在中汽協《倡議》中卻處處留情，"充分協商""鼓勵"這兩個模棱兩可的詞出現最多。
而且，這個條例還明確規定大型企業，"將逾期未支付信息納入企業年度報告，通過國家企業信用信息公示系統公示，并將保障支付工作納入風險控制與合規管理體系，督促全資 / 控股子公司及時付款。"
從《汽車商業評論》此次調研來看，70.59%的汽車產業供應商希望嚴查車企執行，也包括列入主機廠考核、建賬期公示平臺、降低維權等。
軒轅同學校長、世界新汽車技術合作生態協會理事長賈可博士說："這是長期主義和短期主義間的取舍，一場殘酷的出清在所難免，關鍵在于是否公平。當然，走出去，接受全球化的挑戰，也有助于這場出清。"
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