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編輯 | 張 南
設計 | 甄尤美
從最初的 " 里程焦慮 "，到后來的 " 續航焦慮 "" 補能焦慮 "，再到如今衍生出的 " 殘值焦慮 "" 迭代焦慮 " 等等，新能源車主的焦慮譜系也隨著整個產業迭代過程不斷演變。
然而，" 節假日高速充電焦慮 " 卻在當中顯得有些另類，它并非常態化困擾，卻總能在特定時刻給予大家 " 致命一擊 "。
" 排四十幾號，睡一覺都醒了還沒等到叫號 "" 排隊 4 小時，充電 3 小時，又是在服務區的美好一天 " —— 2025 年國慶中秋雙節假期，在進出北京、杭州、廣州、深圳等城市的高速服務區里，新能源車主的類似吐槽再度刷屏社交平臺。
高速充電樁前蜿蜒的長隊與手持號牌（紙條）焦灼等待的人群，構成了這個假期的獨特景觀。
在新能源汽車保有量突破 3600 萬輛、體量邁過 10% 關口的行業背景下，節假日長途出行的補能問題卻屢屢挑戰新能源車主向往的便捷與自由。關于 " 長假開電動爹回家 " 的討論，多年下來更是頗有演變成 " 賽博民俗 " 的意味。
這背后，究竟是基礎設施建設的步伐未能跟上產業狂奔的速度，還是存在更深層次的系統性矛盾？
樁數全球第一
背后的產業缺口
國慶連上中秋佳節本是闔家出游的美好時光，但對于眾多新能源汽車車主而言，這個假期的高速公路體驗，卻因一樁難求的 " 充電焦慮 " 而大打折扣。
我們先上結論：我國近些年在充電基礎設施建設方面成效斐然，充電樁體量和增速都是毫無爭議的全球第一。
國家能源局披露，截至 2025 年 8 月底，我國電動汽車充電基礎設施（槍）總數達到 1734.8 萬個，同比增長 53.5%。其中，公共充電設施（槍）431.6 萬個，同比增長 37.8%。
而如果說總量上的領先還不夠具體，那么再聚焦到與出行密切相關的高速公路服務區。 據統計，早在 2024 年底，我國高速公路服務區的充電樁覆蓋率就已高達 98%，這意味著在廣袤國土上縱橫交錯的高速路網中，幾乎每一個你能抵達的服務區，都已配備了充電設施。
有了總量和覆蓋率的雙重保障，我們不妨再審視一下宏觀的車樁配比。 若以 2025 年 6 月新能源汽車 3689 萬輛（公安部交通管理局最新數據）的保有量計算，平均下來，不到 2.5 輛新能源車就能 " 共享 " 一個充電樁。
上述數據如果單獨審視，無一不彰顯著我國在新能源基建領域的巨大投入和顯著成效，勾勒出一幅供需兩旺、保障充足的樂觀圖景。按理說，有了這樣的基礎，國慶假期的高速充電不應成為難題。
日前，國家能源局最新發布的 2025 年國慶假期充電數據就給出了很好的注解：從 10 月 1 日零時至 10 月 8 日 24 時，全國高速公路新能源汽車充電次數共計 516.9 萬次，充電量達到 12287.32 萬千瓦時，日均充電量 1535.91 萬千瓦時，是今年平日的 2.59 倍，比今年 " 五一 " 假期增長 23.61%，比去年國慶假期增長 45.73%，創歷史新高。
這組數據清晰地展現了假期充電需求的爆發式增長，其瞬時壓力遠超日常通勤場景。
近年來，隨著新能源汽車市場滲透率快速提升，這些車輛在節假日出行大軍中的占比水漲船高。交通運輸部、公安部等多部門路網運行聯合研判數據顯示，國慶中秋假期新能源汽車約占日均總流量的 20%，較 2024 年國慶增長約 30%，即每天全國高速公路日均新能源車流量約 1240 萬輛。
這股洶涌車流直接催生了高速服務區充電需求的井噴式增長。隨著新能源汽車滲透率進一步提高，或者說隨著節假日敢于開新能源汽車上路出游的人增多，那么這種井噴或將是持續性的。
首先是高速服務區單一場景下的充電樁數量問題。
交通運輸部科學研究院正高級工程師、交能融合領銜專家陸旭東指出，全國高速公路服務區充電設施覆蓋率接近 100%，但數量僅占全國充電樁總量的不足 1%，高速服務區充電樁僅 6.6 萬個。
6.6 萬個充電樁要滿足 1240 萬輛新能源車的補能需求，換算下來車樁比例高達 186:1，而行業單樁日均服務標準僅為 8～12 輛，巨大差距凸顯供需矛盾的嚴重性。
其次是區域分布失衡加劇部分路段的充電困境。
根據國家電網智慧車聯網平臺數據，今年國慶中秋假期充電量排名前五的高速公路為長深高速、沈海高速、大廣高速、京昆高速、京滬高速，這些交通大動脈充電量均超 228 萬千瓦時。
其中最忙的長深高速單日充電量突破 350 萬度，充電樁使用率達 82%。經濟發達、新能源車保有量高的浙江、江蘇、安徽、山東、河南等省份，高速公路充電量均突破 530 萬千瓦時。
最后，充電效率與技術兼容的問題也是普遍存在的。
目前，高速公路服務區主流充電樁功率集中在 60kW-120kW。但從占比來說，大功率樁比例還是太低，能做到即充即走的超充樁更是遠遠不夠。在需求高峰期，這種效率差異會被進一步放大，加劇排隊現象，而且這還沒算上故障率與維修的問題。
除此之外，《汽車商業評論》在走訪中也發現了一些用戶層面對于新能源汽車的實際問題，整個國慶假期，用戶抱怨主要集中在續航里程水分大、充電慢等方面。
雖說整體內容與往年的差異不大，但有意思的是，部分純電動車主在排隊過程中將矛頭指向了插電混動（含增程）車主。在他們看來，插電混動車型完全可以去選擇加油，而不需要來搶純電車型本就緊缺的充電樁。
對此，也有資深業內人士表示：" 插混和增程車型在大型節假日，應該歸類到油車補能體系當中，給本就緊張的純電車型補能讓路。"
從上述種種現象不難看出，國慶假期高速充電困局并非單一因素所致，而是新能源車出行需求爆發式增長、充電樁數量供給不足、區域分布不均、技術落地代差，甚至是用戶認知不足等多重因素疊加的結果。
當國慶的熱鬧漸漸退去，高速服務區那些等待充電的場景，無不在訴說著新能源車主對高速服務區充電設施進一步完善以及如何使用這些設施的強烈期待。
" 潮汐式使用 " 造成商業困境
根據交通出行平臺大數據，2025 年國慶期間，全國高速服務區充電樁平均等待時間為 1.5 小時，熱門路段服務區等待時間甚至超過 3 小時。與此形成鮮明對比的是，傳統燃油車加油平均等待時間僅為 15 分鐘。
這種巨大的落差感，也難怪新能源車主會原地破防。而要緩解新能源車主的焦慮，直觀看來，大家認為似乎只需增加高速充電樁的數量即可。
但這背后牽扯出一系列現實問題：誰來投資建設？如何規劃建設？建成后能否實現盈利？一系列靈魂拷問背后，其實大家都在默默算一筆復雜的經濟賬。
高速服務區充電樁的運營本質上是一項商業投資，其可持續性高度依賴于合理的投入產出比。然而，當前高速充電樁的使用呈現出與商業規律相悖的 " 潮汐式 " 劇烈波動。
據行業統計數據，全國高速公路充電樁的平均利用率僅為 5.44%，工作日期間更是低至 3%。這意味著，這些價值不菲的充電設備在一年中的絕大多數時間里處于閑置狀態，部分車流量較小的偏遠服務區充電樁甚至可能連續多日無人問津，導致設備資產的嚴重閑置與浪費。
然而，每逢國慶、春節等重大節假日，高速服務區充電樁的需求量會在短時間內暴漲十幾倍。數據顯示，超過三分之一的服務區充電樁會進入滿負荷運轉狀態，部分熱門線路如沈海高速、長深高速、京滬高速等沿線服務區的充電樁，更是從清晨到深夜持續高負荷工作。
從投資回報角度看，充電樁建設成本高昂，單樁成本從數萬元到數十萬元不等。若按照節假日的峰值需求規劃建設充電樁數量，那么在平日 90% 以上的時間里，這些超額建設的充電樁將處于低效或閑置狀態。
其每日產生的電費、場地租金、設備折舊、維護成本等固定支出，會持續侵蝕利潤，導致投資回報周期無限拉長，甚至陷入長期虧損。
有行業分析指出，充電樁的利用率需穩定達到 9.77% 才能實現基本的盈虧平衡，而當前高速充電樁的平均利用率遠低于這一 " 生命線 "。即便計入節假日的高峰數據，其整體投資回報能力依然難以吸引商業資本的大規模投入。
這使得運營商陷入兩難：按平日需求建設，則無法應對節假日車流激增；按節假日需求建設，則平日虧損嚴重。
我國充電樁總量在過去五年多時間里增長了近 10 倍，這表明我們并非缺乏建設能力，而是上述商業困境直接影響了社會資本參與高速充電樁建設的積極性。
目前，高速充電網絡的建設主體仍以國家電網等 " 國家隊 " 為主，民營資本的參與度相對有限，這在很大程度上制約了高速充電樁的建設速度和覆蓋密度。
而除了 " 潮汐式使用 " 這一核心困境，建設和運營高速充電樁本身還面臨諸多實際問題。
首先是電力供應難題。新能源車快充功率需求較大，一個快充樁的功率可能相當于幾十戶家庭的用電總和。例如，兆瓦閃充功率達 1000kW，相當于同時運行 1400 臺家用空調，其對電力供應的要求極高。
然而，我國多數高速公路服務區建設時間較早，配套電網設施是按照傳統服務需求設計的，電力容量相對有限，難以承載大規模、高功率充電樁集群的電力消耗。
要在現有服務區增設大功率充電樁，往往需要對服務區的電網進行升級改造，包括從數公里甚至十余公里外的變電站架設高壓電纜至服務區，這不僅工程周期長、施工難度大，更意味著高昂的改造成本。
而有些老服務區可能地方不夠，或者土地產權不清晰，擴建也麻煩。建樁的成本，除了設備本身，還有土地租金（如果擴建）、電力接入、土建施工、后期維護等。前面說的電網改造成本已經很高了，再加上這些，整體成本就上去了。
有業內人士提供了一組數據，有個熱門服務區充電站一年充電收入約 16 萬元，但場地租金和設備折舊就快 40 萬元，等于每年要虧 20 多萬。這樣一算，盈利前景不明朗，運營商投資意愿自然會降低。
此外，標準和兼容性問題也普遍存在。盡管國家層面一直在推動充電接口和通信協議的標準化，但市場上不同品牌、不同車型之間的充電兼容性問題依然存在。
這不僅給用戶帶來極大不便，降低了充電體驗，也造成了充電樁資源的潛在浪費。標準的不統一增加了用戶的決策難度，也給運營商的設備選型和維護帶來了復雜性，間接影響了高速充電網絡的整體服務效能。
充電樁不夠用
到底怎么辦？
在《汽車商業評論》看來，面對節假日 " 井噴 " 的充電需求，脫離商業模式的桎梏，短期內 " 變 " 出一大堆充電樁來，不僅不太現實，也很可能造成平時資源的閑置與浪費。
所以，整個國慶假期前后，我們也能看到各方在現有資源和技術框架內，通過精細化運營和應急手段，最大限度緩解供需矛盾。
而這次火出圈的 " 叫號充電 "，就是提升現有充電樁周轉效率的舉措之一，雖然方法看上去比較老土，但確實奏效。
有服務區工作人員反饋：" 開始實行叫號以后，充電秩序確實好了很多，司機也不用時刻盯著有沒有空位，為搶樁而爭吵的現象也很少看到了。"
此外，服務區的充電區域，還有很多舉著大喇叭喊的工作人員，意在引導車主 " 充電至 80% 即走 "。
確實如此，要知道，鋰電池從 30% 快充到 80% 通常只需不到 30 分鐘，而最后 20% 的電量所需充電時間，由于過載保護和電池壽命的考慮，電池管理系統介入后與先前 80% 的充電時間幾乎相當。
利用鋰電池的充電特性，引導車主在充電效率始下降時及時駛離，能有效縮短單輛車占用時間，提高充電樁周轉率。
再者是應急支援與基礎設施快速補強也在同步推進。
交通運輸部要求全國繁忙服務區 " 一區一策 "，河南在京港澳、大廣高速 60 多對服務區新增 1400 根超充樁，采用華為全液冷超充樁功率達 600kW；江蘇、寧波等地調派 " 移動充電寶 " ——應急儲能充電車，哪里排隊堵死就開去哪里 " 救火 "；湖南洞口服務區甚至用上了 " 充電樁健康監測系統 "，提前排查故障樁，將故障率壓至 4% 以下。
相關數據顯示，2025 年國慶高速服務區充電平均等待時間從 2023 年的 2.3 小時降至 1.5 小時，改善幅度 35%；充電樁故障率從 8.7% 降至 4.3%。不難看出，這些短期措施雖帶有臨場應變色彩，但成效也是顯而易見。
如果節假日期間，輔之以插混或者增程汽車加油措施，那么效果可能會更加突出。不過，《汽車商業評論》注意到，現在插混或者增程車型，純電續航里程越來越長，廣汽昊鉑 HL 增程版純電續航里程已經達到 350 公里，而最新亮相的零跑 D19 甚至達到 500 公里。讓這樣的車型在節假日高速公路加油或許不太樂意，但是考慮到整體大局，應該也不是問題。
理性思考，只有當充電速度足夠快、續航里程足夠長、能源調度足夠智能時，現有的供需矛盾才能從根本上得到緩解，這才是解開困局的核心鑰匙。
從政策層面看，國家能源局已明確規劃，到 2027 年底前將建設超過 10 萬臺大功率充電樁，重點覆蓋高速公路路段。這預示著更高功率的充電技術將成為主流，目標直指將充電時間大幅縮短，向傳統燃油車加油時間靠攏。
而針對高速充電 " 潮汐式 " 使用的痛點，" 柔直互聯 " 等智能能源管理技術也備受關注。簡單來說，柔直互聯技術就是將高速公路兩側服務區的電力系統連接起來，形成一個可互相支援的電力網絡。這將極大提升整體電力資源的利用效率，有效避免單側資源緊張而另一側閑置的情況。
更遠期來看，固態電池等顛覆性電池技術的成熟，或許才是破解節假日遠途出行補能困境的終極解決方案。但是，遠水解不了近渴。
值得關注的是，與整個產業協同構建與技術飛躍發展這些 " 尚有距離 " 的方案不同，換電模式作為充電模式的有效補充，已經在國慶高速場景下展現出了獨特優勢。
根據蔚來能源發布的 2025 十一假期用戶加電報告顯示：國慶假期，蔚來能源累計為用戶提供 1924512 次充換電服務。截至目前，蔚來能源全國累計布局充換電站 8280 座，其中 3520 座換電站，提供換電服務 1097985 次，日均同比增長 37%。
更有業內人士向《汽車商業評論》表示：" 若能持續攻克電池供給和站點密度等難題，換電模式，完全有潛力成為假期出行補能場景下的主流方向。"
此外，一些創新思路亦值得關注，例如將高速收費站改造為集光伏、儲能、充電于一體的綜合能源站。隨著 ETC 的普及，部分收費站的土地和電力資源出現富余，利用這些節點建設充電設施，其密度可能比服務區更高，也能更靈活地分散充電壓力。
當下，純電出行正處在從早期嘗鮮向大規模普及跨越的關鍵過渡期，高速充電難等問題的集中爆發，正是行業轉型期必然經歷的 " 成長陣痛 "。
這場陣痛實際上疼痛感已經越來越輕。或許正如一位資深行業分析師所言：" 我們正在經歷的不是暫時的困境，而是出行方式重構的歷史進程——每個假期的充電排隊，都是通向新能源文明的必要修行。"
在這場修行中，政策制定者需要平衡短期民生與長期規劃，企業需要在技術創新與商業回報間找到支點，而消費者則需要建立與新技術相匹配的使用預期。唯有多方協同，才能讓新能源汽車真正釋放其改變出行的革命潛力。
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