導語

Introduction

捷尼賽思還有未來嗎？或許，打從一開始，這個品牌就不該進入中國。

從哪吒汽車業務停擺，到廣汽菲克官宣無重整可能，徹底破產，2025 年走到今天，中國車市很殘酷地在告訴我們一個事實，大環境現已不允許任何一個做不出成績的汽車品牌茍活于亂世。

也是說，當產業轉型沒了回頭的可能性，深度內卷的結果只能是，要么拼死留在牌桌上，要么唯有被市場毫不客氣地清退。

捷尼賽思，作為一個入華才 5 年左右的豪華品牌。如今，眼看市場不斷對其施加壓力，從信心滿滿帶著全產品線入華，到無力改變自身的尷尬處境，從退出營銷一線縮減本就不多的渠道窗口，到三次換帥解決不了體系暗病，說真的，也不知道還能撐多久。

這兩年，傳統車企在中國市場所遭遇的痛楚可謂是拉滿了。一邊，新能源車的高速滲透深深刺痛著各自的燃油車業務；一邊，中國用戶的消費意識快速迭代，著實令它們營銷固化的犯了難。

而于捷尼賽思，錯過中國豪華車市大爆發的良機，背靠新時代崛起進入國內，本就意味著，在任何一個方面，捷尼賽思都得做的比行業內大部分人要好，或許才能展露一線生機。

在品牌高規格入華的那一刻，我們也曾認為，都三進宮了，捷尼賽思總該悟出了一些東西吧。

我從不否認，捷尼賽思是一個值得學習的后起新秀，在詮釋何為豪華時，有著現代汽車撐腰的捷尼賽思也給出了獨屬于自己的答案，旗下產品，款款皆為細分市場中的佼佼者。但很可惜，按部就班的做事風格不改，捷尼賽思的命運，似乎從一開始就注定了。

哪怕在品牌建設和產品導入的過程中，捷尼賽思已經拿出了最大的誠意和最優質的資源做支撐，就因為現實的殘酷太過駭人，故事的最終章總是那樣充滿悲情色彩。

今日，依舊沒人能給出捷尼賽思退出的確切時間，但日漸式微的品牌力、不斷縮減的銷售渠道，以及無人問津的產品線，都在給著一個甚為詳實的結論。

一步錯，步步錯

四年前，上海外灘的那個晚上，相信很多行業內的人仍記憶猶新。捷尼賽思用 3281 架無人機在天空拼出 " 你好，中國 " 的字樣，以破吉尼斯世界紀錄的方式空降中國車市。

彼時，作為品牌領頭人的何睿思就已經提出了，" 捷尼賽思進入中國之初的首要任務是進行品牌建設，明確品牌定位。" 此后，在很多次的公開訪談中，也反復說了，對其業績和工作成就進行評估的重要指標，就是捷尼賽思的品牌建設成果以及在市場上的知名度。

但很顯然，何睿思這番期待，在此后的很長一段時間內都沒有應勢落地。

不僅如此，不疾不徐的渠道建設，直接消磨掉了潛在用戶的最后一點耐心。事關品牌的建設，除了頻繁在全國各大車展上露臉，好像就沒了其他有效的可替代方案。

結果可想而知。

2022 年，捷尼賽思的銷量為 1457 輛；2023 年，捷尼賽思的銷量到了 1558 輛；到了去年，銷量數據也就是 1328 輛，而 2024 年，品牌全年的虧損高達 30 億，單車營銷費用甚至飆到 71 萬元，直接逼得捷尼賽思拉開了企業大規模精簡的序幕。

近一年來，捷尼賽思不再參與任何線下國際車展；關閉北京、成都的豪華體驗中心，裁員優化，轉而推出 " 展廳 +" 輕資產模式——門店面積縮至 500㎡；售后服務借力北京現代現有 4S 店，以便用最低的成本解決現有客戶修車無門的困境。

的確，在采用一系列的非常手段后，捷尼賽思獲得了短暫的喘息，準備好好思考下 " 如何在中國活下去 " 的課題。可是，隨著時間進入到 2025 年，價格戰硝煙四起，輿論戰炮火連天，選擇猥瑣發育的捷尼賽思一下又成了 " 小透明 "，有些時候，說它正處于慢性消亡的階段，都不為過。

7 月，夏日的熱浪澆滅了人們出行的興致。武漢盤龍汽車城的捷尼賽思中心，正常運營的表象下，掩蓋不了這個品牌已無人問津的現狀。展臺內掛著蛛網的展車，正在以一種無聲的方式表現著捷尼賽思郁郁不得志的態勢。

同樣，位于上海香港廣場的捷尼賽思之家內，當掛著牌照的試駕車充當起展車，擺在門口的品牌獎章停留在了 2024 年，銷售人員的疲態寫滿了臉上，誰能相信，這個入華僅四年有余的豪華品牌就沒了生機，在競爭火熱的中國車市搖搖欲墜？

" 目前沒接到說，門店會有調整的通知，一切都照常運作。"

如果你有意購買捷尼賽思，銷售會告訴你，港口還是有著不少現車，G70、G80 和 GV80 的主流配置車型都可以下定，但講真，就捷尼賽思有意縮減運營成本，渠道規模的操作下，品牌勢能的喪失，連帶著的消費欲望可以說是直線下降。

多年來，捷尼賽思一直想和過去的自己，也就是進口現代旗下的勞恩斯、捷恩斯車型撇清關系。每每和媒體溝通時，主張的都是一個能和雷克薩斯平起平坐的姿態。

但不得不說，當中國區 CEO 都換了三任了，直到去年年底，官方還在想著怎么讓中國用戶認識捷尼賽思，著實是太可笑了。好嘛，要說這下都能實錘，前幾年，何睿思對于品牌的傳播所做的一切根本就是在自娛自樂。

混日子，沒有好結果

多年前，自從發覺美國豪華車的市場潛力，捷尼賽思品牌的獨立一度有著媲美日系豪華三巨頭的影子。更有意思的是，隨著現代汽車在全球混得越來越好，被灌以集團全部技術實力的捷尼賽思大有趕超 BBA 的風范。經過近 10 年發展，捷尼賽思的野心有多大，可想而知。

而在品牌入華以前，中國市場是個什么模樣？用群魔亂舞形容都不過分。新能源產業的極速擴張，直接導致了市場上充斥著大量新生代品牌。因此，出于對自身實力的認同，哪怕造的都是燃油車，捷尼賽思還是選擇在那個時刻進入中國撈金。

事實上，打從一開始，但凡對時局有點把握的人私下里都認為，捷尼賽思此舉九死一生。中國市場可不是一個憑產品實力就可以混下去的地方。

以何睿思為首的初代捷尼賽思管理層天真地認為，偌大的中國豪華車市場足夠能勻一杯羹出來給捷尼賽思，所反映出的就是，出生牛犢不怕虎的另一面——剛愎自用。

包括謳歌、英菲尼迪、DS、捷豹、阿爾法 · 羅密歐線等一眾同類二、三線豪華都在用自己悲慘命運，提醒著捷尼賽思，奈何，和這些前輩一樣，不到黃河就是心不死。背靠 2500 萬輛 / 年容量的中國車市，捷尼賽思說不定萬一能成呢？

當然，復盤捷尼賽思入華后所表現的誠意，也不非要說，一無是處。至少，在產品矩陣的擴充上，捷尼賽思做的比任何一個同類豪華品牌都要來得積極。

在捷尼賽思的全球布局中，中國可以說是僅次于韓國，能在同一個市場上見到品牌旗下所有新車的地方。

短短幾年里，即便打頭陣的 G80、GV80 和 G70 表現一般，從引入 G90、G90 長軸這樣的頂尖旗艦，到將純電車型 GV60、G80EV、GV70EV 一一輸入，再到 GV70、G70 獵裝和 GV80 轎跑的導入，捷尼賽思一股腦地為中國用戶呈現了最齊全的產品矩陣。

而論產品本身，對比同類早就經過本土化改造的豪華車，捷尼賽思與生俱來的品牌調性實在是太出挑了。無論是哪個級別，捷尼賽思所對應的車型都做到了獨一無二，并且魅力十足。

寧愿犧牲后排空間也要擁有極致操控的 G70，繼承勞恩斯、捷恩斯的風骨，在中大型豪華車上一舉扛起品牌設計大旗的 G80，將雅科仕的遺志用韓式豪華格調再度包裝和升級的 G90 等，有一個算一個，只要深度體驗過，都能清楚捷尼賽思的底氣在哪里。

只可惜，就像上面提到的，中國車市可不是一個只看產品本身的地方。何睿思時代的結束，意味著捷尼賽思錯過了最后的紅利期，而隨著降本增效的重錘落下，捷尼賽思愈發忽略品牌建設，就那真的等于慢性自殺。

在中國，不管品牌定位高端到什么程度，曲高和寡就是大忌。更何況，韓系血統對于捷尼賽思更是一道跨不過去的坎。

這幾年，中國用戶的需求實在是太具象了。產品出色只可能是一方面。在情緒價值的獲取上，一樣需要一個極強的窗口。

你就說，當何睿思請辭后，接替他的韓方高管李哲都能吐槽，3 年來，捷尼賽思中國員工里居然沒有一個人買自家的產品，那種尷尬不就正好反映出了捷尼賽思的悲哀之處。一個連員工都取悅不了的豪華品牌，哪還有能量讓普通中國消費者為之買單？

時至今日，種種跡象都預示著，捷尼賽思的最終局就是再一次地退出中國。即便以現代汽車的意思，大不了捷尼賽思回歸現代（中國）去打理，但隨著品牌慢慢淡出市場，終端沒了一個像樣的銷售體系，你就說，就算捷尼賽思能靠現代注資在中國強撐，又有什么意義呢？