文｜江小花
上周，吉利汽車借純電 suvex5 在英國正式上市之機(jī)，在倫敦舉辦了一場引資路演。吉利汽車控股有限公司執(zhí)行董事、行政總裁桂生悅，吉利汽車集團(tuán) ceo 淦家閱等高管參加了路演。
而與此同時，吉利港股的市值仍然不到兩千億，與剛剛完成港股 ipo 的奇瑞汽車基本持平，遠(yuǎn)低于今年已經(jīng)大幅追近的比亞迪，動態(tài)市盈率僅為港股比亞迪的一半。在全球排名前十的汽車企業(yè)中，吉利的市值也是最低的，估值水平遠(yuǎn)低于實際產(chǎn)銷規(guī)模。
在 " 一個吉利 " 的臺州宣言發(fā)布之后，極氪在美股退市回歸，一些虧損項目也被關(guān)停、消化，但吉利的股價到目前仍然處于低位。不久前，吉利汽車還宣布了 23 億港幣的股票回購計劃，回購價格高于當(dāng)時 00175 的港股股價。
從吉利目前以及未來幾年的發(fā)展態(tài)勢來看，00175 的位置，稱得上是汽車產(chǎn)業(yè)投資的一個黃金坑。
排除極氪的退市回歸流程走完后回歸港股、吉利在新能源市場今年沖上全球第二之后仍然可見的快速成長空間、自主金磚電池進(jìn)一步獲取成本優(yōu)勢等可見因素，吉利至少還有兩大沒有爆發(fā)的估值利器。
吉利汽車在現(xiàn)任 ceo 淦家閱任職期間，對企業(yè)進(jìn)行了深度的人工智能化改造，其中，達(dá)到 23.5eflops 的算力儲備，讓吉利成為國內(nèi)算力儲備最大的汽車企業(yè)。要知道在今年 6 月底國家在規(guī)劃幾個超級算力中心的時候就盤過，國內(nèi)算力儲備也只在 788eflops 左右。在此基礎(chǔ)上，吉利目前是算力、大模型和大數(shù)據(jù)基建水平最高的中國車企。
在超大算力的基礎(chǔ)上，吉利完成了以人工智能對車輛研發(fā)、制造、銷售、服務(wù)的體系化改造。同時，在智能駕駛 vla 大模型、世界大模型、語音大模型等車輛智能化領(lǐng)域，吉利與千里科技的合作，已經(jīng)給出了主流車企自主、自控、自研、領(lǐng)先的人工智能應(yīng)用發(fā)展的新范式，告別了要么交出靈魂、要么保持落后的兩難境地。而千里浩瀚模式成立的基礎(chǔ)，顯然是吉利在全域 ai 基建上的雄厚儲備。這些 ai 基建能力，從今年開始逐漸進(jìn)入產(chǎn)品落地期。
我們可以看到，吉利在 ai 方面的布局獲得的產(chǎn)品利益成果，并不是我們經(jīng)常在外界看到的單一產(chǎn)品點上的改良，而是基于整車邏輯、平臺架構(gòu)邏輯和企業(yè)運營模式上的越遷。比如通過人工智能賦能，實現(xiàn)對整車精細(xì)熱管理的能力，將整車所有能量進(jìn)行統(tǒng)一管控，從而大幅提升了整車熱效率。
吉利的能力提升是基于人工智能時代，汽車產(chǎn)品基礎(chǔ)性能提升和成本結(jié)構(gòu)化控制的思考，而不是泛營銷化的單一功能或應(yīng)用場景的惹眼。中國車企跟隨特斯拉這么多年，從人工智能發(fā)展和技術(shù)創(chuàng)新層面上真正復(fù)刻了特斯拉核心產(chǎn)業(yè)價值的，就是吉利。
從產(chǎn)業(yè)層面上來說，吉利面對人工智能的做法，是基于賦能體系力、引領(lǐng)標(biāo)準(zhǔn)化的思考來展開的。這樣重基建、全域 ai 思考、不功利的做法，顯然會給主流汽車企業(yè)帶來充分的現(xiàn)實產(chǎn)品提升和未來想象空間。比如，吉利的 ai 大基建，也已經(jīng)使得吉利成為目前中國主流車企中，有能力最絲滑的承接具身智能制造的企業(yè)。
在 ai 賦能建立之后，吉利表現(xiàn)出來的創(chuàng)新力和產(chǎn)品差異化引領(lǐng)的能力都顯著提升。到目前為止，吉利也是主流汽車企業(yè)中，對人工智能化汽車定義能力最強(qiáng)的一家。這樣的領(lǐng)先，甚至可以延伸到主流車企未來必然要爭取主導(dǎo)的具身智能產(chǎn)業(yè)時代。
這些，在 00175 完成一個吉利的整合之后，都會成為股價新的爆點。
國際化是吉利汽車價值被高度低估的另外一個點。中國汽車在近三年以來，外銷規(guī)模大幅提升，目前已經(jīng)達(dá)到 500 萬輛每年的出口規(guī)模。
吉利在數(shù)字方面的表現(xiàn)并不算養(yǎng)眼，到今年才進(jìn)入了真正的快速增長期。2025 年前三季度，吉利在歐洲市場增長了 61%，在美非市場的增長達(dá)到 90% 以上。
但這并不是吉利在國際化方面的核心價值。
汽車外貿(mào)的發(fā)展史告訴我們，一家車企要長治久安的在全球銷售，首先企業(yè)必須成為一家國際化企業(yè)，光把車賣出去，只能說是萬里長征的一小步。
有些對吉利出海速度較慢的質(zhì)疑聲，顯然針對的只是吉利這兩年的出口數(shù)字的增長率，而忽視了吉利是中國國際化水平最高的汽車企業(yè)。
吉利在完成對沃爾沃整體收購的漫長過程中，非常清楚一家中國車企要把國際化的道路走長走穩(wěn)，走出多贏發(fā)展的可持續(xù)狀態(tài)，需要建立什么。
從汽車企業(yè)發(fā)展史上看，車企的全球化之路，最核心的難度，并不在于讓一個市場的用戶認(rèn)可你的產(chǎn)品，如果這樣就夠了的化，那么豐田的全球銷量可能可以做到現(xiàn)在的兩倍。
通用汽車在最如日中天的時候，在多數(shù)國際市場的存在都不以通用之名，比如在歐洲用歐寶，在澳洲用霍頓，在韓國用大宇。通用甚至希望淡化自己作為這些本地受歡迎品牌的幕后老板的形象。
車企全球化最難的，就是作為大型制造業(yè)企業(yè)，你進(jìn)入任何一地，都需要首先設(shè)計好能給當(dāng)?shù)貛砜沙掷m(xù)利益的運行模式——就業(yè)、稅收、產(chǎn)業(yè)鏈、標(biāo)準(zhǔn)化水平等等方面的持續(xù)提升。對于多數(shù)主流市場而言，外來汽車企業(yè)規(guī)模化開拓市場的行為，都要適用先利他，后利己的戰(zhàn)略思考模式。比如美國汽車在歐洲市場的存在，要比美國手機(jī)在歐洲的攻略溫和、有度的多。而對于全球主要市場來說，本地化的可持續(xù)利益并不雷同，沒有什么統(tǒng)一的模式可以套用。
比如中國，在中國汽車產(chǎn)業(yè)一窮二白的時候，中國也要求車企必須接受 50:50 的合資經(jīng)營模式，以及零部件幾乎全部限時國產(chǎn)化的條款。
所以，我看好吉利的全球化發(fā)展，就跟之前的新能源一樣，并不是看他跑得有多快，而是看他跑得有多穩(wěn)。如果只是簡單賣車的話，那么關(guān)稅、質(zhì)量監(jiān)督、乃至工會、政策，都可以輕易的把門關(guān)上。這些我們在汽車發(fā)展史上，美國、歐洲、日韓、東盟，乃至俄羅斯，都看到過很多案例。
從某種程度上說，真正的汽車出海，不光是產(chǎn)品和渠道的比拼，更是企業(yè)人力資源、標(biāo)準(zhǔn)化能力和企業(yè)文化的比拼。
所以，雖然在中國汽車出海大幅增長的初期，吉利并沒有非常搶眼的表現(xiàn)，但是吉利全球化發(fā)展的后勁和長期利益的確定性，從目前看是中國車企中最值得期待的。
這個判斷基于兩個前提判斷，一個是中國汽車國際化發(fā)展的態(tài)勢無可阻擋，第二是汽車以標(biāo)準(zhǔn)化和現(xiàn)地化為基礎(chǔ)的出海格局不會改變。
摸著石頭過河可以，但摸著石頭出海，對石頭的要求就高了點。未來中國車企可持續(xù)的出海之路，大概率可以摸的，就是吉利。
不管是人工智能化，還是國際化，最具有投資價值的，都是汽車在標(biāo)準(zhǔn)化和體系化能力基礎(chǔ)上的技術(shù)、產(chǎn)品和經(jīng)營管理模式創(chuàng)新。伴隨著吉利這一輪新能源智能化汽車的快速發(fā)展，吉利這些具有時代定義水平的隱藏能力，勢必會以中國汽車領(lǐng)路者的姿態(tài)完整呈現(xiàn)出來。一個吉利的一個 00175，也勢必成為世界充滿吉利的大路上一個鮮明的資本坐標(biāo)。
